Vinkkejä uusille matkalentäjille
Jutun kirjoittaja Antti Lehto on purjelentäjä sieltä kokeneemmasta päästä.
Alla lyhyt esittely niille, jotka eivät miehen uraa entuudestaan tunne.
Purjelentoa vuodesta 1976. Tiimaa 3000 tuntia. Kolme Suomen mestaruutta 15m
luokassa. Kuusi purjelennon Suomen ennätystä. Barron Hilton Cupin 15m
luokan voitto 1982. Viides sija 15m luokan EM-kisoissa 2002. Kees Musters
Trophy MM-kisoista 2001. Oma kone Ventus 2a. Ammatti: liikennelentäjä,
tällä hetkellä Finnairin A320 kapteeni.
Juttua lukiessa on syytä tietää, että se on alun perin vastaus Lehdolle
lähetettyihin kysymyksiin, eikä siis pyri kattamaan matkalentämisen kaikkia
osa-alueita. Teksti sisältää myös viittauksia alkuperäisiin kysymyksiin.
Otsikot on lisätty PIY:n webmasterin toimesta. Alkuperäinen teksti on luettavissa
Purjelennon
pulinajaksolla
Oulussa ja Vaasassa pitämieni purjelennon aluetilaisuuksien esitelmien
palautteessa on pyydetty käytännön vinkkejä ensimmäisiä matkalentoja
suunitteleville purjelentäjille. Alla on ranskalaisin viivoin joitakin
ajatuksia eräälle asiaa kyselleelle purjelentäjälle.
Kartan valmistelu
Reittiviiva piirretään karttaan ja merkataan tuulen suunta. Jos on pitkä
matka, kannattaa tehdä aikataulu. Esim ensimmäinen kolmesatanen nopeudella
60 km/h tarkoittaa viiden tunnin lentoa. Tällöin lennon aikana voidaan kahden
ja puolen tunnin jälkeen tarkastaa, joko ollaan puolivälissä. Ja jos matka
sujuu suunniteltua hitaammin, tulee pohtia riittääkö päivän pituus ollenkaan.
Tämä on tärkeätä kun lennetään pidempiä matkoja - yli viisisatasia jne. Sama
on tilanne myös kisoissa. Lähtöhetken määräytymisen yksi tekijä on, että
yleensä ollenkaan ehditään lentää tehtävä kelin aikana läpi. Peltoon ei
kannata yrittää - vaan maaliin.
Kartta taitellaan ja mieluiten teipataan siten, että reittiviivan ulkopuolelta
näkyy hieman aluetta, esim 5 cm. Kartta on näin helppo ohjaamossa käsitellä.
Vaikka käytetään Winpilottia tai muuta GPS suunnistuslaitetta, kannattaa
kartta valmistella ja ottaa mukaan. Karkea reitin hahmottelu on helpompaa
perinteisen kartan avulla. Samoin suunnistus selkeiden mamerkkien mukaan
estää turhaa mutkittelua.
Lento pitää "lentää" kartan avulla ennen lentoa. Tällöin huomioidaan
järvet, suot, huonot maastolaskualueet, mahdolliset harjulinjat jne. Tuulen
suunta on vaikuttava tekijä. Suot ja järvet kierrretään tietysti tuulen päältä.
Kun tuuli on merkattu karttaan, se helpottaa tätä arviointia.
Ruoka ja juoma
Kiinteätä evästä tärkeämpi on koneessa juotava. Ja kun juodaan- täytyy välillä
myös keventää. Eli kusiputki koneeseen tai sitten käytetään minigrip pusseja.
Syötävästä on hyvä muistaa, ettei sokeria kannata syödä. Kun veren sokeri
nopesti nostetaan, se myös laskee nopeasti ja se taasen aiheuttaa väsymystä.
Ei siis suklaapatukoita evääksi. Porkkanat on hyviä, niitä on helppo pureskella
eikä tule murusia. Eväsleipiä reissumiehestä voi tietysti myös ottaa mukaan.
Juotavaa kannattaa varata useampi litra. Mulla on nykyään retkeilyliikkestä
ostettu 3 litran juomapussi, jonka laitan niskan taakse barohyllylle ja sieltä
letkun kautta on hyvä aina tarpeen mukaan imeskellä nestettä. Ja neste on vettä.
Mehut yms sokeriliemet eivät ole mun makuun. Lisäksi nestettä aina vähän valuu
penkille ja näillä mehuilla on tapana ajan myötä homehtua, eikä homehtunut
laskuvarjo kuullosta hyvältä... Juominen koneessa ja vessan käyttö ovat myös
harjoiteltavia asioita. Eli aina juotavaa mukaan ja vessan käyttö opetellaan
normaalitoiminnaksi lennolla.
Purjelentäjän ruokailurytmi on aamias ja päivällispainotteinen. Itse syön aina
tukevan aamiaisen noin kahdeksalta ja seuraavan kerran vasta illalla lennon
jälkeen. Jos lennolle lähtö viivästyy yli lounasajan en silti syö lounasta.
Hedelmä tai vastaava riittää keskellä päivää. Ihan täydellä vatsalla ei
kannata hypätä koneeseen. Ja vaikka koneeseen on suht helppo järjestää vessa
nestemäisille jätöksille - sille toiselle onkin huomattavasti vaikeampaa.
Aamuisin toimiva säännöllinen vatsa on purjelentäjän toiveissa. Tähän päästään
säännöllisellä ruokailurytmillä.
Lentoharjoittelu
Ennen varsinaista matkalentoa - paikallislennolla - harjoitellaan etenemistä.
Asetetaan kentän eri puolille käännepisteitä ja lennetään näiden kautta
harjoitusmatkoja. Tavoitteena on oppia liitämään nostojen kautta ja valitsemaan
se nosto, missä jäädään kelaamaan. Eli opitaan "lukemaan" keliä
pidemmälle kuin vain seuraavaan pilveen asti. Muistetaan nämä toteutuvat hyvät
liitoluvut.
Yritetään saada 500 m korkeuden vähennyksellä aikaan noin 20 km
liitoja. Eli 1500m pilvipohjasta lähdetään liitoon ja kun tonnissa seuraavan
kerran aletaan kurvata - tarkistetaan lennetty matka. Jos se on yli 20 km -
ollaan oikeilla jäljillä. Jos se on 10 km - pitää harjoitella lisää.
Semmoisella liitoluvulla matka ei oikein taitu. Oletetaan tietysti, ettei
olla höyrykutosella liikkeellä... Liitonopeudesta ei näissä harjoituksissa
kannata murehtia. Hitaammalla vauhdilla on aluksi helpompi treenata tuota
etenemistä.
Ensimmäiset matkalennot
Ensimmäiselle pitemmälle matkalennolle lähdetään kun keli on hyvä.
- Kumpiaisia noin 1500m alarajalla
- Ei yli 30 km/h tuulta matkalentokorkeudella
- Ei pahaa merituuliriskiä reitin suunnassa
- Ei kuuroriskiä
- Ei reittiä vaativaan valvotun ilmatilan osaan (parempi keskittyä purjelentoon
aluksi, eikä lennonjohtajien kanssa höpöttelyyn)
- Ei mainittavaa pilvien lauttautumisriskiä.
- Ei reittiä huonoille maastolaskualueille.
- Ei käännepisteitä isojen vesistöjen rantaan tai muuten huonoille
termikkialueille.
Saa toki huonommassakin kelissä yrittää - myös kuivatermiikissä, mutta hyvällä
kelillä on helpompaa. Ja on huomattavaa, että keväisin näitä olosuhteita on
suht. usein. Eli: Ole keväällä heti valmis. Lennä harjoituslentoja heti
kun se on mahdollista ja hanki lentotottumusta talven jälkeen. Tee tarvittava
määrä harjoituslaskuja.
Älä kyttää kentällä turhaan, vaan heti matkaan kun keli on riittävän hyvää.
Nopeus ei ole ekoilla matkalennoilla tärkeintä. Lennä oman pääsi mukaan, älä
jouruile muiden kanssa. Älä peesaa muita - tee päätökset itse. Sinun ei
tarvitse näyttää kenellekään mitään. Ensimmäisillä matkalennoilla ei kisailla
muiden kanssa. Ensimmäisillä matkalannoilla totutellaan tunteeseen
"Olla Matkalennolla" Ollaan irti oman kentän tutuista kahleista.
Edetään omien päätösten mukaan. Ja opitaan hallitsemaan tilannetta.
Kotiin kääntyminen kesken tehtävän on tilanteen hallintaa - jos siltä tuntuu.
Kyse ei ole luovuttamisesta tai "mamoilusta". Pitää oppia nauttimaan
matkalennosta. Kun se on opittu, voidaan lentää porukalla, kehua toisille
omaa vauhtiaan ja kisailla toisten kanssa. Mutta ensin siis yksin.
Kisaillan oman itsemme kanssa ja tutustutaan matkalennon "fiiliksiin".
Ja joskushan mennään sitten peltoon. Se pitää olla harjoiteltuna ja mietittynä
jo ennakkoon. Maastolasku on oleellinen osa purjelentoa. Muista hakea myös
muita pellosta - silloin Sinuakin haetaan...
Varaudutaan maastolaskuun. Putki kunnossa ja lähtövalmiina, auto tankattuna
kentällä, maantiekartta hansikaslokerossa, avaimet sovitussa piilossa, avustajan
kännykkänumero taskussa ja oma kännykkä koneeseen mukaan. Näiden asioiden hoitaminen
ei ole peltokeikan "manaamista", vaan on paljon helpompi keskittyä
lentämiseen, kun ei ilmassa tarvitse huolehtia turhista asioista.
Hanki matkalentokoneella riittävästi kokemusta. Mittarien yms. käyttö pitää
olla hanskassa.
Painopisteen vaikutus suorituskykyyn
Sitten toi nopeus nostossa. Kevyt kone luonnollisesti nousee paremmin kuin
painava, mutta 30kg ero pilottien painossa ei kuitenkaan tee koneen
kokonaismassassa niin suurta eroa. Jos tyhjä kone on 250kg, niin pilotin kanssa
se on 315 tai 345 kg. Ja vesien kanssa ero on vielä pienempi. 30kg ero
kokonaismassassa toki merkitsee, mutta ero on nähtävissä oikeastaan vaan hyvin
heikoissa nostoissa ja sitten kovassa kelissä kun liidosta vedetään nostoon.
Painavampi kone jaksaa hieman pitempään.
Pilotin massa vaikuttaa koneen painopisteasemaan. Se aiheuttaa tuon kuvaamasi
nopeuseron. Painavamman pilotin on lennettävä lujempaa ja näin kone yleensä
nousee nostossa huonommin. Optimi painopisteasema vaihtelee konetyypeittäin.
Joissain koneissa pitää painopiste saada ihan takarajalle ja joissain hieman
siitä eteenpäin. Mulla itsellä LS6:ssa oli ihan takana, mutta Ventus 2a
muuttuu silloin hieman epästabiiliksi, eikä kestä nostossa täysiä laippoja.
Siksi mulla on Ventuksessa painopiste 1/3 takarajalta eteenpäin. Kone kestää
kaarrossa täydet laipat, nopeus on helppo säilyttää - hyvä stabiliteetti ja
nousee kuin enkeli....
En tiedä, millä koneella yleensä lennät, mutta painopisteen vaikutusta kannattaa
tutkia. Laske punnitustodistuksesta 65 kiloisen kaverisi painopisteasema ja
laita pyrstöön sen verran lyijyä (tai akku tms), että pääset samaan. Tee
kokeiluja niin löydät itsellesi parhaan ratkaisun. Tämä on tietysti
kerhokoneissa hankalaa, mutta kumminkin tarpeellista. Pyrstön lyijy vaatii
usein melko kiinteän asennuksen. Keveiden kavereiden on puolestaan suht.
helppo panna nokkaan hieman lisälyijyä. Useimmissa koneissa on paikka näitä
varten valmiina. Kerhossa kannattaisikin miettiä talvihuollon yhteydessä näitä
asioita. Trimmataanko kone yhtä kevyttä kaveria varten vai kymmentä hieman
painavampaa... Kevyt voi protestoida, mutta lisäpainot on helpompi laittaa
nokkaan kuin pyrstöön.
Kiinteän pyrstölyijyn voi tehdä esim valamalla kannuspyörän vanteen urat täyteen
lyijyä. Kiinnitys varmistetaan pulteilla. ASW 20B:ssä mulla oli aikoinaan
lyijy, joka laskettiin narulla sivuvakaajan yläpään akosta sisään ja lyijyssä
oli kiinteät mutterit. Sivuvakaajan takapaarteessa oli reiät, joista sihtaamalla
pultit lyijyyn kiinni ja paino saatiin tiukasti kiinni vakaajaan. Tämä
toimenpide edellytti sivuperäsimen irroituksen ja tein sen yleensä vain kisoja
varten. Pyrstöön pantava lyijy kannattaa laittaa mahdollisimman alas.
Telemarkkitilanteessa on merkitystä onko paino ylhäällä vai alhaalla.
Muun kun lentokäsikirjassa mainitun lisäpainon kiinnittäminen koneeseen edellyttää
uutta punnitusta ja punnitustodistuksen tekemisen. Älkää missään tapauksessa
kiinnittäkö lyijyä koneen pyrstöön ilman varmuutta em asiasta. Lisäpainosta
tietämättömälle kevyelle kaverille seuraava lento voipi olla kohtalokas...
Antti
THINK POSITIVE - FLAPS NEGATIVE!
Sivun sisältöä on viimeksi päivitetty 20.03.2004, kello 17:55
Suorituslennoista
