Vintturihinauksia Kemin kentällä
Matti Adolfsen
Purjekoneen ilmaan saattamiseksi on olemassa useita keinoja: alkuaikojen Grunau-
ja harakka- koneita kisottiin taivaalle isolla kumiritsalla, onpa yksi tarina
pohjoisen tuntureilta heti sotien jälkeen, kuinka harakka yksinkertaisesti nostettiin
miesvoimin "suorille käsille" ja heitettiin rinnettä alas: parituntinen
lento siitä lopulta syntyi. Autohinaus oli erityisen suosittu aina 50-luvun
loppuun asti, erityisesti alkeiskoulutuksessa harakalla. Nyttemmin nämä alkuaikojen
keinot ovat väistyneet konevoiman edeltä, lentokonehinaus on lähes koko maassa
se ainoa oikea. Vaan näin ei ole aina ollut....
1960-luvulla Kemissä purjelentokoulutus hoidettiin pääasiassa vintturihinauksella.
Vanha vintturi oli rakennettu rekeen, joten sen siirtäminen lähtöpaikalle oli
varsin työläs operaatio. 60-luvun puolivälissä nähtiinkin tarpeelliseksi rakentaa
itsekulkeva vintturi. Työhön ryhtyivät autoasentajat Jouko Blomster ja Aulis Kipronen.
Vintturi oli rakennettu kahdesta kuorma-autosta siten, että Ahava Oy:ltä saatu
Austin toimi vetoautona, ja sen rungon takapäähän oli nostettu Scanian ohjaamo
moottoreineen "nokka taaksepäin". Vintturin moottorista saadaan voiman
ulosotto vaihdelaatikon kautta, siitä lyhyt kardaaniakseli rungon keskelle nostettuun
kuorma-auton taka-akseliin. Nestekytkin (=momenttimuunnin?) mahdollistaa tasaisen
tehonsyötön kiihdytyksessä: vaihdettahan ei voi vaihtaa kesken hinauksen,
kone sakkaa kun veto loppuu hetkeksi! Koko hinaus tehdään siis nelosvaihteella.
Taka-akselin molemmissa päissä oli vaijerikelat: kelaan mahtuu n. 2000 metriä
muutaman millin teräslankaa. Kelasydämenä käytettiin hevoskärryn vannetta!
Kelalta hinauslanka menee "giljotiinin" läpi ulos (turvalaite, jolla
lanka voidaan katkaista, mikäli se ei irtoa koneen hinauskytkimestä).
Vintturi ajetaan lähtöpaikalle, molemmat langat voidaan levittää yhdellä kertaa
kentälle. Tästä vintturi ajetaan sitten toiseen päähän kiitotietä ja pilotti
voi valmistautua lentoon. Langan kiinnityksen jälkeen vintturimiehelle annetaan
merkki (vaaputetaan siipiä = kiristä löysät pois, siivet vaakasuoraan = hinaus
voi alkaa), tai radiolla. 200 hevosvoiman teholla kevyt pursikone nousee n. 30
sekunnin hinauksen aikana yli 500 metrin korkeuteen: hyvällä vastatuulella
ehkä vieläkin korkeammalle. Yksipaikkaisilla on Kemissä päästy aina 700 metriin,
raskas ja ei niin kovin aerodynaaminen Rhonlerche II saattoi kokemattomilla jäädä
jopa 230 metriin. Tämä korkeus riittää mainiosti laskukierrosharjoitteluun, mutta
keliin siitä on aika vaikea lähteä, ainakin Kemissä, kun merituulen vallitessa
keli jyllää yleensä kauempana pohjoisessa.
Hinauksen alussa maakiito on poikkeuksellisen lyhyt, ainoa huolenaihe on estää
kannuksen kolahtaminen kenttään. Heti kun korkeutta on saatu pari metriä, sauva
voidaan keskittää ja kone kohoaa varsin jyrkässä kulmassa ylös: 30-45 astetta
riippuen koneesta ja pilotista. Maanäkyvyys on tällöin kehno. edestä näkyy vain
taivas. Hinauksen aikana pilotti huolehtii sauvalla koneen nopeudesta: maksimi
hinausnopeutta ei saa ylittää, toisaalta koneen ei saa antaa sakata. Myös kallistus
ja sivutuulikorjaus on pidettävä mielessä. Lopussa on vielä muistettava työntää
kone vaakalentoon, ettei se sakkaa irroituksen jälkeen, tämä myös löysää langan
kireyttä ja estää sen sotkeutumisen laukaisun jälkeen. Vintturikuskin tehtävä on
huolehtia oikeasta langan kireydestä ja hinausnopeudesta: heti maakiidossa nopeus
pitää saada n. 120 km/h, mutta tämän jälkeen nousukulman kasvaessa, nopeutta pitää
pudottaa. Kovalla vastatuulella, vintturin kelan voi jopa pysäyttää, ja kone vain
nousee kuin leija!
Kun vaijeri irtoaa koneesta, jarruvarjo (eli "pallo") hidastaa sen
putoamista, tarkoituksena on estää vaijerin sykkyrälle meno. Heti irroituksen
jälkeen täydet kierrokset: pienikin sivutuuli vetää pallon metsään, josta se
on sitten kävellen noudettava.
Tilanteita ja kommelluksia vintturihinauksessa.
Vintturin kiusallisin ominaisuus on langan katkeaminen. Kun kiitotietä on
runsaasti edessäpäin, niin riittävällä lentokokemuksella tämä ei aiheuta
vaaratilannetta: nokka alas, nopeus lähestymiseen sopivaksi ja lasku suoraan
eteen jos ollaan riittävän alhaalla, tai sitten normaali laskukierros jos
korkeus vain riiittää. Langan liittämiseen tarvittavia palikoita tehdään
talven aikana runsaasti varastoon, niitä kun saattaa tarvita useita yhden
päivän aikana!
Kerran sivutuulella yksi kokemattomampi vintturikuski päästi taas
jarruvarjon metsään, josta avustaja lähti sitä noutamaan. Pallo oli
tarttunut koivun latvaan, joten ei muuta kuin kiipeämään puuhun. Jossain
vaiheessa vintturikuski kyllästyi odotteluun, ja varovaisesti kiristi
vetoa.. ja kiristi lisää: no koivu kaartui kuin jousipyssyn jänne,
avustaja melkein perillä latvassa. Radiota ei ollut, joten varoitushuuto
vintturikuskille ei kantanut kilometrin päähän. Lopulta pallo irtosi,
koivu oikeni ja kiipeilijä lensi kuin katapultista viereiseen puuhun, ja
lopulta rymisteli oksien läpi takaisin maan pinnalle.
Kemin vintturin erikoisuutena oli kehnot jarrut (Jouko Blomsterin täsmennys:
Austinin jarrujen toimimattomuus ei ole vika vaan ominaisuus!). Jarrutus piti
siis huolehtia moottorijarrutuksella, ja suorahampainen vaihdelaatikko edellyttää
taitavaa välikaasun käyttöä. Kerran kävikin niin, että lentotoimintaa oltiin
lopettelemassa lähtöpaikalla 09 (nykyisin laskuvarjohyppääjien laskeutumisalue),
Kaikkosen Pena ajoi vintturin kiitotien toisesta päästä hallille (nuorille
pojille tämä oli mieluista puuhaa: iso auto, suora tie eikä muuta liikennettä
kiusana). No, rullaustiellä hallille kuski sitten yritti välikaasua käyttäen
pistää pienempää vaihdetta päälle, rutina kuului mutta eihän se kokemattomalla
onnistu. Auto katosi pariksi sekunniksi lähtöpaikalla seisovien näkyvistä,
sitten hallin peräseinä pullistui silmin nähden: kuulu iso jysähdys. Kun porukka
lopulta pääsi hallille, näkyvyys sisällä oli kehno: vuosikymmenien pölyt olivat
irronneet katosta, vintturikuski seisoi ajopelinsä vieressä hieman säikähtäneen
näköisenä.. Halli jäi ehjäksi, onneksi siellä ei myöskään ollut koneita sisällä
vahingon sattuessa, vintturikin selvisi pintanaarmuilla (vanhan ajan autoissa
on lujat puskurit).
Koska vinttaajan istuin oli rakennettu Scanian koppiin oikealle puolelle,
vaihdekeppi jäi vasemman käden hoidettavaksi. Kerran kävikin vintatessa vahinko
tämän vuoksi: meni kakkosvaihde vahingossa päälle: kaasu pohjaan, kone nousi vähän
mutta sakkasi saman tien kiitotielle. Nyt lanka löystyi ja hyppäsi vintturin
kelalta akselille, eli homma oli jumissa. Onneksi lähtöpaikalta liputtivat, että
hinaus seis.
Erityinen vintturikuskien kiusanteon kohde oli kentän kynnysmerkki-kartioiden
päältä ajaminen. Näistä isoista "pelti-ufoista" lähti mehevä ääni
kun siitä päräytti kuorma-autolla yli...
Matti Anttila lensi ensimmäisen yksinlentonsa OH-OAB:llä 17.8.61. Koulutuksen
alkuosa oli käyty avo-ohjaamoisella Slingsby T-21b:llä (OH-KSB), joten
lennonopettaja tuumaili, että jätetään Olympian kuomu pois, niin avokoneen
fiilis säilyy. Heti hinauksen alkuvaiheissa tuli yllätys: vintturin vaijerin
ja pallon sorakentästä ilmaan heittämät kivet tulivat suoraan silmille! Lento
sujui tämän jälkeen kuitenkin ilman suurempia kommelluksia.
Vintturihinaus loppui hyvin nopeasti kun kentälle asennettiin suurtehovalot
joskus 1970-luvun alussa. Kerran sivutuulella pursikone lähti luistamaan heti
lähtökiidon jälkeen sivulle, köysi tarttui lampujen alle ja plop... plop...
plop... lamput nousivat irti asfaltista kuin sienet metsästä... Kallista puuhaa.
Vintturi myytiin sitten Selänpäähän. Kemin sijasta Pudasjärven kenttä toisaalta
olisi erinomainen vintturihinauksen suhteen: keli löytyy yleensä heti kiitotien
vierestä, ei lamppuja eikä muuta liikennettä. Tuulen suunta Pudasjärvellä on
tosin lähes aina poikittain kiitotiehen nähden.
Haastattelut:
- Lauri Mörsky 19.5.2004
- Matti Anttila 23.5.2004
- Jouko Blomster 18.11.2004
- Ossi Teräs
Sivun sisältöä on viimeksi päivitetty 01.02.2005, kello 20:07
Suorituslennoista
