Kertausta hyvään ilmailutapaan.

Marko Winblad

OIK:n ja Perämeren Ilmailuyhdistyksen purjelennonopettajat pitivät syyskuussa 2004 keskustelutilaisuuden, jossa kesän 2004 lentotoiminnassa sattuneita vaurioita puitiin perusteellisesti.

Tämä kirjoitus on yksi niistä toimenpiteistä, joihin tuossa palaverissa päätettiin ryhtyä: tehdään kertausmateriaalia, missä käydään läpi se, miten asiat kannattaa tehdä. Koska Oikosten palstatila on rajallinen, keskityin tässä pääasiassa lennon kriittisimpään vaiheeseen, eli laskeutumiseen.

Olen yrittänyt kirjoittaa tämän tekstin lentämiseen keskittyvän osan niin tarkkaan kuin mahdollista nykyisen purjelennon opettajakurssin opetusohjelman mukaiseksi. Opetusmenetelmät ja käytännöt elävät aikojen mukana, joten asioita on joskus voitu opettaa vähän eri tavalla. Tässä listattuja käytäntöjä noudattamalla pärjää kuitenkin varmasti millä tahansa suomalaisella purjelentokentällä.

Suomalaisia johdetaan edestä

Laumaeläimillä lauman nuoremmat jäsenet oppivat yhdessä toimimisen mallit lauman vanhemmilta jäseniltä. Ihminen on laumaeläin.

Lentoturvallisuutta parannetaan siis parhaiten tekemällä itse asiat järkevästi ja turvallisesti, niin ilmassa kuin maassakin. Mikäli sinusta tuntuu, että jonkun asian voi tehdä paremmin, mainitse siitä muille.

Näitä pieniä turvallisuuteen vaikuttavia yksityiskohtia asiaa tuntematon ei välttämättä huomaakaan, mutta muut lentäjät huomaavat, mikäli pitävät silmät auki. Tarkkaile siis naapuriasi, ja koeta oppia häneltä jotain.

Kuri ja järjestys

Englanninkielinen termi "airmanship" tarkoittaa hyvän ilmailutavan noudattamista. Se ainakin sivuaa sivuaa suomenkielisiä termejä "lentokuri", "kerhokulttuuri" ja "yhteishenki". Jos mikä tahansa näistä osa-alueista ei ole kunnossa, niin turvallisuus heikkenee.

Tarkoittaako kaputtien suuri määrä, että nämä asiat eivät nykyään ole OIK:ssa kunnossa?

Termi "lentokuri" voi tuoda jollekin mieleen sotilaallisen äksiisin, mutta tässä tarkotan sillä toimintatapaa, jossa hommat tehdään täsmällisesti ja yhteisiä pelisääntöjä noudattaen, ei hutaisten vähän sinne päin ja sääntöjen tulkintoja venyttäen.

Kurinalainen toiminta ei tarkoita, että kentällä ja ilmassa ei saisi olla hauskaa. Se ei myöskään tarkoita, että jonkun lentokenttäpoliisin pitäisi olla komentelemassa muita.

Päinvastoin, järkevien ihmisten toimintaan kuuluu, että hommat tehdään vapaaehtoisesti, ja yhdessä. Koneet haetaan hallilta yhdessä ja viedään takaisin yhdessä. Jokainen juoksee joskus siivenkärjessä ja jokainen hakee köyden joskus. Jokainen joutuu likaamaan kätensä joskus.

Hyvä ilmailutapa lisää turvallisuutta, koska silloin ihmiset toimivat ennalta arvattavasti ja kalusto on kunnossa. Turvallisuus lisää viihtyvyyttä, koska onnettomuuksia ei satu.

Kuka sen teki?

Kun onnettomuus kuitenkin tapahtuu, primitiivireaktio on osoittaa sormella jonnekin. Jos sanotaan pelkästään, että "pilotti teki väärin", niin yksinkertaistetaan asiaa liikaa ja yritetään kaivaa esiin pelkästään yksi syyllinen.

Ilmailussa toimintamallit on rakennettu niin, että yksittäinen virhe ei johda onnettomuuteen. Tämän takia yhden virheen etsiminen ei ole kovin hedelmällistä, vaan onnettomuuden kaikkien syiden selvittäminen on järkevämpää. Onnettomuus tapahtui, koska monta asiaa meni pieleen.

Lentäminen on vaarallista

Niin on muukin liikkuminen suurella nopeudella. Ihmisen aistit riittävät liikkumiseen kävelyvauhtia maan pinnalla, kahdessa ulottuvuudessa.

Jos nopeus tai korkeus kasvavat tästä ja liikutaan kolmessa ulottuvuudessa, voi informaatiota tulla niin paljon, että ihminen ei pysty käsittelemään kaikkea. Tällöin ihminen joutuu ylikuormitustilanteeseen. Ylikuormitustilanteessa ihminen ei pysty järkevään toimintaan. Lievimmillään ylikuormitustilanne tuntuu kiireenä - työjonossa on monta asiaa. Vakavassa ylikuormitustilanteessa ihminen voi toimia "päättömästi" tai lamaantua täysin.

Jos moottorilentäjällä tulee laskussa ylikuormitustilanne, hän voi periaatteessa korjata tilanteen ottamalla homman uudestaan - lisää tehoa, lisää korkeutta, lisää mietintäaikaa.

Purjelentäjällä ei tällaista mahdollisuutta ole, vaan ylikuormitustilannetta on pyrittävä välttämään kaikin keinoin. Oppikirjan mukainen laskukierros on juuri tällainen tapa välttää ylikuormitustilannetta. Seuraavassa tekstissä on muutamia pikkuasioita laskukierroksesta.

Tässähän nostaa!

OIK:n kesäisin käyttämillä kentillä laskukierroskorkeus on 300 m ja siitä alaspäin. Kun ollaan tässä korkeudessa tai alempana laskukierrosalueella, ollaan laskukierroksessa, ja silloin mennään laskuun.

Laskukierroksessa ei kaarrella. Laskukierroksessa ei siis pyöritä termiikissä. Ei, vaikka heti tangentin löysäämisen jälkeen alkaisi nostaa. Matalalla nostot ovat niin kapeita ja pyörteisiä, että niissä nouseminen vaatisi jyrkkää kaartoa, suurta nopeutta ja jatkuvaa keskittämistä nostoon. Pilotilla ei välttämättä riitä keskittymiskykyä ilmatilan tarkkailuun ja nopeuden säilyttämiseen.

Jos joku kokeneempi pilotti haluaa harjoitella nostossa lentämistä tavallista löttöstelyä pienemmissä korkeuksissa niin siitä kannattaa ilmoittaa radiossa etukäteen, ja silloinkin voi hyvin jättää laskukierrosalueen vapaaksi.

Koska laskukierrosalueella ei kaarrella, tästä seuraa, että jos on otettu hinaus laskukierrokseen, heti irroituksen jälkeen seuraa myötätuuli-ilmoitus.

Vasempaan? Oikealle????

Laskukierrosta vastaan ei myöskään saa lentää. Jos ollaan esimerkiksi perusosakaarron paikkeilla ja nokka osoittaa vastatuuleen, on lennonsuunnittelussa mennyt jotain pieleen jo aikaisemmin.

Virhettä ei kannata koskaan yrittää paikata toisella virheellä. Ei siis kannata ajaa vastaan laskukierrosta, jotta pääsisi ajamaan myötätuuliosan, sieltä kun voi tulla vastaan toinen kone.

Vastakkain lentävät purjekoneet, jotka ovat 200 m päässä toisistaan, kohtaavat alle neljän sekunnin kuluttua. Tästä ajasta kun vähentää reaktioajan, väistämispäätökseen kuluvan ajan ja väistöliikkeen viemän ajan niin paljonko jää jäljelle? Ehtiikö tässä välissä miettiä väistämissääntöjä? Muistatko mihin suuntaan kohtaavat koneet väistävät?

Laskukierros alkaa 15 min ennen loppuvetoa

Hyvällä lentäjällä on koko ajan suunnitelma siitä, mitä hän tekee seuraavan 10 minuutin aikana. Lennolla pitkälle menevä ennakointi johtaa siihen, että missään vaiheessa lentoa ei tule kiire. Pilotille ennakointi antaa mahdollisuuden keskittyä itse pääasiaan, eli turvalliseen lentämiseen. Pyri siihen, että et pelkästään reagoi tapahtumiin, vaan pyrit ennakoimaan ne.

Laskukierros ei siis ala myötätuuliosan alusta, vaan jo paljon ennen sitä on mietitty, millä tavalla laskukierrokseen liitytään. Tätä periaatetta noudattaen myötätuuli-ilmoituksen voi antaa jo ennen myötätuuliosalle liittymistä - se varoittaa myös muita koneita ja kentällä olijoita hyvissä ajoin siitä, mitä kohta tapahtuu.

Korkeudet ja etäisyydet?

Purjekoneet aloittavat laskukierroksen yleensä kentän toisen pään tasalta, 250 - 300 m korkeudesta.

Myötätuuliosalla hakeudutaan sellaiselle etäisyydelle kentästä, että koneesta katsottuna pystykulma kiitotiehen on aina samanlainen. Tämä tarkoittaa, että tavallista korkeammalta aloitetusta kierroksesta tulee tavallista laajempi, ja matalammasta tavallista suppeampi.

Kun laskukierros ajetaan pystykulmalla korkeusmittarin sijasta, maastolaskun tekeminen tuntemattomaan paikkaan on turvallisempaa. Lisäksi korkeusmittaria ei tarvitse katsoa kuin pari kertaa koko kierroksen aikana. Koska mittaria ei tarvitse katsoa, sitä ei myöskään tarvitse naputella, eli huomiokyky riittää senkin takia paremmin tärkeämpiin seikkoihin - ohjaamiseen ja ilmatilan tarkkailuun.

Myötätuulilinja pyritään ajamaan tarkasti kiitotien suuntaisena. Tätä ei tehdä esteettisistä syistä, vaan sillä saadaan käsitys sivutuulen voimakkuudesta - tuulikorjauskulmasta voidaan päätellä paljon tuulen suunnasta ja voimakkuudesta jo ennen kuin tuulipussi saadaan näkyviin.

Jos tuuli painaa konetta reilusti kohti kenttää, kannattaa myötätuulilinjaa siirtää kauemmas kentästä, ja päinvastoin. Silloin perusosa kestää aina yhtä kauan, ja finaalikaarron ajoittainen on paljon helpompaa.

Finaalikaartoon on kuitenkin vielä pari...kolme kiireetöntä minuuttia. Viimeistään sitten kun myötätuulilinja on kunnossa, kone laitetaan laskuasuun - teline ulos, trimmaus oikeaan lähestymisnopeuteen.

Tuulipussi pitää viimeistään tässä vaiheessa etsiä näkyviin. Myötätuuliosan tuulikorjauksesta on jo päätelty paljonko tuuli on sivusta, ja nyt vain katsotaan, paljonko laskussa tulee olemaan vastatuulta. Tätä arviota käytetään sitten lähestymisnopeuden valintaan. Koneen nopeusmittariin on merkitty keltainen kolmio, joka on pienin suositeltava lähestymisnopeus. Kovin paljoa sitä nopeampaa ei kannata lentää tyynessä säässä, koska silloin tulee vaikeuksia istutuksessa. Kovalla tuulella pitää käyttää jonkin verran suurempaa nopeutta, mutta tässäkään ei saa liioitella.

Ennen kauden ensimmäistä lentoa jollain konetyypillä kannattaa lukea käsikirja läpi uudestaan ja verrata siinä olevia nopeuslukemia omiin muistikuviin.

Tuon näreen kohdalle

Myötätuuliosalla valitaan kiitotiestä kosketuspiste, johon pyritään laskeutumaan.

Kun myötätuuliosalla ollaan kosketuspisteen tasalla, korkeutta on oltava vähintään 150 m. Jos on vajottu tätä alemmas ennen kosketuspisteen tasaa, pitää perusosakaarto tehdä suunniteltua aikaisemmin, jolloin tietysti joudutaan laskeutumaan suunniteltua pitemmälle. Viisas pilotti osaa tehdä tällaisenkin päätöksen ajoissa eli selvästi ennen kuin on epämiellyttävän alhaalla.

Jos myötätuuliosalla on alkanut tuntua siltä, että pystykulma kentälle onkin liian jyrkkä (eli ollaankin korkeammalla kuin haluttaisiin olla), voidaan korkeutta pudottaa lentojarruilla. Kun kosketuspisteen tasa on ohitettu, myötätuulilinjan jatkaminen vie kauemmas kosketuspisteestä. Kaikista purjekoneista näkyvyys takasektoriin ei ole hyvä, eli pystykulman arviointi kenttään nähden ei ole tässä vaiheessa helppoa. Tämän takia lentojarrujen käyttö myötätuuliosan lopulla ei ole välttämättä järkevää.

Kuula keskelle

Vaikka laskukierroksessa on muutenkin paljon tekemistä, pitää nopeus pystyä pitämään tasaisena. Purjekoneessa tämä on helppoa korvakuulolta, suhinat kun kasvavat nopeuden mukana.

Laskukierroksen kaarrot tehdään puhtaina ja "määrätietoisina". Laskukierroksessa kallistetaan harvoin liikaa, vaan maanpinnan läheisyys voi johtaa siihen, että pilotti vaistomaisesti kallistaa konetta liian vähän.

Näkökentän laidalla vilistävä maanpinta voi antaa väärän kuvan nopeudessa. Jos kallistus on kaarrossa vähäinen, suunta ei muutu nopeasti. Silloin voi tulla kiusaus kääntää konetta lisää pelkällä jalalla. Tähän kun lisätään vielä liian pieni nopeus niin syöksykierteen ainekset ovat kasassa.

Perusosa

Kun on kaarrettu perusosalle, kenttä on taas kunnolla näkyvissä, ja liukukulman arviointi on helppoa - korkeutta voi taas alkaa pudottaa jarruilla. Perusosalla otetaan myös tuulikorjaus, ettei ajauduta tarpeettomasti poispäin kentästä. Tuulipussistahan katsottiin jo pari minuuttia sitten, paljonko tuulta on, joten tuulikorjauksella saadaan vain lisävahvistus arviolle tuulen voimakkuudesta tässä korkeudessa.

Mikäli nämä havainnot pystykulmasta ja tuulesta pystyy tekemään ja reagoimaan niihin nopeasti, on perusosa vain rauhallinen minuutin mittainen odottelu.

Mikäli pilotti oli päästänyt koneen valumaan myötätuuliosalla tuulen mukana kohti kenttää, perusosa jää lyhyeksi, hengähdystaukoa ei tule ja perusosakaartoa pitäisi pystyä jatkamaan saman tien finaalille.

Finaalikaarto

Jos jarruja pidettiin auki perusosalla, niin finaalikaartoon lähdettäessä ne laitetaan kiinni (ei lukkoon). Jarrut kiinni kone sakkaa pienemmällä nopeudella, eli marginaalia on enemmän. Finaalikaarron aikana mietitään, onko liukukulma sopiva. Tällöin pystytään aloittamaan liukukulman säätö lentojarruilla heti, kun ollaan oikaistu kaarrosta.

Kaarron oikaisusuunta riippuu sivutuulen voimakkuudesta. Ennakoiva pilotti on jo myötätuuliosalla tehnyt arvion siitä, mihin suuntaan nokka osoittaa finaalikaarron päätteeksi. Asiaan valmistatutumaton taas oikaisee nokan kiitotien suuntaan.

Normaalisti menneellä laskukierroksella tarvitaan joka tapauksessa jarruja loppuosalla, joten jarrut voi ottaa lukosta viimeistään tässä. Jos finaalilla huomataan, että puolilla jarruilla kone liikkuu juuri kohti tähtäyspistettä, niin tiedetään, että kaikki on mennyt tähän mennessä nappiin, ja taas on vajaa minuutti aikaa odotella. Yleensä kuitenkin finaalilla joutuu avaamaan tai sulkemaan jarruja jonkin verran. Tärkeätä on se, että osaa käyttää jarruja (eli säätää liukukulmaa tarkasti) oikein, ei se, onko ennakkosuunnitelu mennyt täysin nappiin.

Mikäli pilotti ei osannut ottaa tuulikorjausta jo finaalikaarron päätteeksi, on hän sivutuulen takia ajautunut tässä vaiheessa selvästi sivuun kiitotien keskilinjalta. Tämän korjaaminen vaatii miettimistä ja ohjausliikkeitä ja siten vie huomiokykyä muilta seikoilta.

Luovuta ajoissa

Jos lentokorkeuden suunnittelu laskukierroksen aikana on mennyt pahasti pieleen, ei sitä saa yrittää peittää toisella virheellä. Jos korkeutta on finaalilla liikaa, ei kannata yrittää väkisin tulla täysillä jarruilla valittuun tähtäyspisteeseen. Tällaisessa tilanteessa pilotti yrittää vaistomaisesti jyrkentää liukukulmaa sauvalla, jolloin nopeus lähtee nousemaan. Tästä taas seuraa ongelmia hetken päästä.

Parempi on antaa koneen mennä reilusti pitemmälle: ilmoitus radioon ja valitaan uusi tähtäyspiste. Ahmosuon kaltaisella lyhyellä kentälläkin voi istutus mennä vaikka puoli kilometriä pitkäksi ja silti kone pysähtyy asvaltille.

Koneen työntämiseen takaisin starttipaikalle kilometrin päästä menee kymmenisen minuuttia. Pieneenkin lasikuitu- tai puukorjaukseen menee vähintään kymmenen työtuntia, mutta kalenteriaikana jopa kymmenen kuukautta - lentokaudella lennetään mieluummin kuin korjataan koneita.

Ilmatilan tarkkailu

Pitkän kylmän talven jälkeen pilotin lentorutiini ei ole paras mahdollinen, ja siksi kevättarkkarilla pitää usein erikseen muistuttaa ilmatilan tarkkailusta varsinkin laskukierroksessa. Kevättarkkarilla opettaja tunnistaakin kokeneen pilotin täsmällisen lentämisen lisäksi siitä, että tällä pää pyörii koko lennon ajan aina finaalille asti.

Myötätuuliosan lopulla hän tarkkailee ilmatilaa oikealta, koska sieltä voi tulla laajempaa kierrosta tekevä moottorikone. Perusosalla hän katsoo, ettei vastaan tule oikeanpuoleista kierrosta tekevää konetta. Perusosan lopulla hän katsoo oikealta, ettei pitkällä finaalilla ole ketään.

Mutta kaikillahan on radio!

Se, että OIK:n purjelentokalustossa on radiot ja niissä yleensä valittuna kentän jakso ja akussa virtaa, voi johtaa vaaralliseen turvallisuudentunteeseen - kyllähän kaikki ilmoittavat, kun ovat laskukierroksessa.

Joka kesä kentälle tulee kuitenkin joku kone, joka ei ilmoita tulostaan ennakolta mitään jaksolla. Lisäksi valvomattomalla kentällä voi täysin luvallisesti lentää radiottomalla laillisella koneella. Laittomista koneista ja lentäjistä puhumattakaan. Pidetään siis silmät auki, vaikka radiosta ei mitään kuuluisikaan.

Vuoro kolme, ykkönen ja kakkonen näkyvissä

Ahmosuolla kukaan tuskin työntää konetta kiitotielle starttia varten, jos toinen kone on laskukierroksessa. Pudasjärvellä tällaista näkee joskus. Sehän tarkoittaa, että starttia haikaleva joko ei ole tietoinen toisesta koneesta, tai sitten tietää tarkkaan, kuka on tulossa ja että vaaraa ei ole.

Mikäli pilotti ei ole osannut muodostaa kuvaa liikennetilanteesta ennen starttia, onkohan hänen muutenkaan järkevää lähteä lentämään? Katseleekohan hän ympärilleen myöskään ilmassa? Jos pilotti ei malta odottaa laskukierroksessa olevan koneen laskua, hän voi hyvin kysyä radiolla tältä, sopiiko työntää kone kiitotielle.

Laskukierroksessa oleva voi sitten vastata heti myöntävästi tai kieltävästi, tai olla hiljaa... kaksi jälkimmäistä vaihtoehtoa taas kertovat kysyjälle, että rata kannattaa tyhjentää. Laskukierroksessa oleva voi myös aivan hyvin pyytää "Rata vapaaksi" milloin tahansa. Mieluiten mahdollisimman aikaisin, eli myötätuulen alussa. Häpeä se ei ole pyytäjälle, vaan sille, joka ajattelemattomuuttaan yritti tukkia kiitotien.

Jos laskukierroksessa on monta konetta, kannattaa pilottien sopia radiolla, kuka laskee pitkälle ja kuka kiitotien alkuun. Muista, että matalalla toisen koneen yli laskemista pitää välttää.

Vedä vedä vedä vedä

Käy ennen lentokauden alkua mielikuvaharjoitteluna läpi varsinkin sivutuulilasku.

Finaalilla voit vielä vilkaista lentojarrua ja varmistaa, että ne eivät ole täysin kiinni eivätkä täysin auki. Tämän jälkeen et vilkuile sivulle vaan keskityt laskeutumiseen:

Aletaan lisätä vetoa... katse siirretään kiitotien päähän... vähän lisää vetoa ... tuulikorjaus pois (tuulee vasemmalta, mieti kumpaa jalkaa?)... lisää vetoa... kannus maassa, jarrut täysin auki, pääpyörä maassa, lisää vetoa... ohjataan loppuun asti.

Koneen käsikirjassa sanotaan, missä asennossa kone pitäisi saada istumaan - kannus ensin, pääpyörä ensin vai kahdelle pisteelle. Loppuvedon aikana ei ole aikaa kaivaa esille käsikirjaa, vaan asia pitää olla selkäytimessä.

Kerhon kaikki yksipaikkaiset ovat kannuspyöräkoneita, joilla tehdään kahden pisteen lasku. Tämän takia peruskurssilla opetetaan vedetty lasku myös Puchaczilla, vaikka se onkin nokkapyöräkone. Tämä sen takia, että siirtyminen yksipaikkaisiin kävisi helposti.

Jos koulukoneella opetellaan "ajettu" lasku (istutus pääpyörälle), on pilotilla taipumus yrittää sellaista myös yksipaikkaisella. Toisilta se onnistuu, toisilta ei. Kannuspyöräkoneessa painopiste on pääpyörän takana. Jos kannuspyöräkoneella laskun tekee niin, että kannus on ilmassa pääpyörän osuessa maahan, kannus painuu hetken päästä alas. Tämä lisää kohtauskulmaa ja se lisää nostovoimaa ja hetken päästä ollaan taas ilmassa. Näin käy helposti varsinkin jos nopeutta on liikaa tai jarruja ei huomattu avata istutusvaiheessa täysin.

Pomppppppa pomppa pomppa...

Pomppa ei ole vaarallinen, kunhan asian ottaa rauhallisesti. Mikäli loppuveto ei myöhästynyt, kone oli jo valmiiksi melkein oikeassa asennossa, mitä nyt kannus oli liian ylhäällä.

Tämä tarkoittaa, että ohjaimet olivat melkein oikeassa asennossa, eli kummallakaan kädellä ei kannata tehdä suuria liikkeitä - laskussa ei muutenkaan kannata reuhtoa, ei jarrukahvasta eikä sauvasta. Jarrut olivat ennen istutusta jonkin verran auki - tämähän varmistettiin jo finaalilla. Kun pyörä osui maahan, otettiin jarrut auki nopeasti, mutta ei nykäisten.

Jos pompan jälkeen ei liikuteta ohjaimia mihinkään, lopputulos on varmasti paljon parempi kuin jos tehdään jommalla kummalla kädellä suuri liike. Pilotille korkean tuntuisessa pompassa kone nousee ehkä metrin-puolentoista metrin korkeuteen. Jos siitä työnnetään sauvasta, kone tulee maahan nokilleen ja pomppaa uudestaan. Jos vedetään, kone nousee ylemmäs ja sakkaa kenttään. Jos pelkästään odotellaan, kone lähtee kohta vajoamaan uudestaan ja voidaan tehdä normaali loppuveto.

Pidä siis mielessä: jos kone pomppaa, älä tee mitään äkillistä. Äkkiliikkeellä voit vain pahentaa tilannetta. Jos teet jotain, siihen pitää olla perustelu: "jarrut täysin auki, kone ilmassa, nopeus pienenee, siispä: jarruja vähän pienemmälle".

Harjoitus tekee mestarin

Vaikka olisit lukenut tämän jutun ajatuksen kanssa, kevään ensimmäisellä lennolla et varmasti muista sisällöstä puoliakaan. Nimenomaan sen takia pilotit, joilla ei ole paljoa lentokokemusta, lentävät opettajan kanssa kevättarkkarin - näin varmistetaan, että pilotti pystyy lentämään ja laskeutumaan turvallisesti.

Yhden lennon perusteella opettaja näkee, osaako pilotti ohjata konetta turvallisesti vapaassa lennossa. Yhden lennon perusteella ei välttämättä näe, osaako pilotti varmasti laskeutua turvallisesti. Tämän takia kevättarkkariin voi kuulua useita lentoja, ja niissä pääpaino on laskukierroksessa ja laskeutumisessa. Vasta kun sekä etu- että takaistuimella ollaan yhtä mieltä siitä, että suoritus oli riittävän hyvä, voi pilotti siirtyä kartuttamaan kokemusta yksin.

Vaikka purjelentäjät mittaavat kokemusta lentotunteina, ei se ole hyvä taidon mittari. Hyvänä kelipäivänä muutaman tunnin keikan lentäminen ei ole kovin haasteellista, eli tiimaa kertyy helposti. Oppiiko siinä mitään? Se on pilotista itsestään kiinni.

Heikossa kelissä tiimaa ei välttämättä kerry paljoakaan, mutta taitoa ja kokemusta kertyy. Startteja ja laskuja tulee enemmän, ja sitä kautta todellista lentotaitoa. Ei siis kannata harmitella, vaikka lentouran alkuvaiheessa laskujen määrä kasvaisi suhteessa paljon nopeammin kuin lentotuntien määrä.

Lähde: Oikoset 1/05, Marko Winblad

Sivun sisältöä on viimeksi päivitetty 16.04.2005, kello 16:23